【分享】怪現況之解決方案

[emu 10]

自強號待避自強號一直是台鐵的排點中，最讓人匪夷所思的怪現況。

若是只因為停靠站多寡或列車性能的不同而有此排點，這還能理解，

但是最不能接受的情況，我想大家都知道，就在於「票價相同」。

所以就針對這種怪現況的解決方案來看，日本新幹線已經有此解決方法，

且可供台鐵來參考，那就是依照停靠站來分票價，不計較車型。

就以東海道新幹線(最高營運時速為270公里)來說，列車有三個等級。

分別是：のぞみ(希望)、ひかり(光)、こだま(回音)。

它們是以停靠站來區分票價，而非車型。

のぞみ停靠站少，所以票價也最貴；ひかり居次；こだま每站都停，最便宜。

在運轉模式會有兩種情形，一個是同一車型不同等級，

另一個是不同車型不同等級。我是比較推崇前者。

700系列車主要是跑直達車のぞみ號，當然還會跑ひかり號和こだま號。

而且ひかり號和こだま號還要待避のぞみ號。

明明是同樣車型，700系こだま號卻必須待避700系のぞみ號，

其實這是沒有什麼問題的，反而有許多好處。

因為採用同一車型來跑不同等級，列車性能就會一致性的相同。

這樣一來就只有停靠站多寡而影響快慢，不會因性能不同而影響快慢。

列車的性能不同，對於調度來說會比較不利，這大家都知道。

以台鐵東部幹線的直達車來說，除了太魯閣列車外，還有PP和DMU的直達車，

但是同樣的停靠站，運轉時間卻能差個十幾分，這就是性能不一致的關係。

這樣就沒辦法讓時刻表定型化，調度上也較繁雜一些。

所以JR東海把Ｏ系、100系列車淘汰，推動列車性能一致化不是沒有道理。

就算最低等級的こだま號無法用700系行駛，只能讓較老舊的300系來跑。

這也沒有關係，因為こだま號的票價相較於のぞみ號來說已經最低廉了。

況且現在東海道新幹線，のぞみ號的班次仍是佔大多數，班次選擇相當多，

のぞみ號搭不到還是有ひかり號可以上車，ひかり號的停靠站只比のぞみ號多幾站而已。

這樣一來，1062次自強號待避1064次自強號的問題就有解決方式了，

1062次和1064次可以都用太魯閣列車來跑，1064次維持自強號票價，

但1062次只能收取莒光號票價。就算1062次還是只能用DMU行駛，

莒光號的票價應該能降低不少反彈聲浪。

那原本的超多停靠站的莒光號班次，該改為區間快車了。

但是還是有特例在，就是待避1096次的1060次還是只能維持自強號收費，

因為1060次只要取消停靠萬華站，就不須待避1096次了，

更何況1060次和1096次在花蓮＝台北之間停靠站數目是一樣的。

[rdu5300928 10]

恕刪。

我覺得太魯閣應該跟自強號分家.現在會寄居在自強號的名下是因為台鐵不能亂改票價.要改得經由立法院通過台鐵運行規章中的"每公里里程票價"修改案.台鐵也太怕麻煩的.到現在都還沒送到立法院去修= =""

還有台鐵真的想玩定型化班表的話先在時刻表前面狠狠的把停車站示意圖印出來.這樣就沒人敢講話了.

個人感覺啦...現在DMU系列的車其實可以丟到非電化區間當區間快XD

(DR3100拿來當直達車DR2800.2900.3000拿來跑區間跟區間快)

[發哥 10]

我覺得太魯閣應該跟自強號分家.現在會寄居在自強號的名下是因為台鐵不能亂改票價.要改得經由立法院通過台鐵運行規章中的"每公里里程票價"修改案.台鐵也太怕麻煩的.到現在都還沒送到立法院去修= =""

還有台鐵真的想玩定型化班表的話先在時刻表前面狠狠的把停車站示意圖印出來.這樣就沒人敢講話了.

個人感覺啦...現在DMU系列的車其實可以丟到非電化區間當區間快XD

(DR3100拿來當直達車DR2800.2900.3000拿來跑區間跟區間快)

很難吧，而且有的時候還會臨時改月台。

[emu 10]

我覺得太魯閣應該跟自強號分家.現在會寄居在自強號的名下是因為台鐵不能亂改票價.要改得經由立法院通過台鐵運行規章中的"每公里里程票價"修改案.台鐵也太怕麻煩的.到現在都還沒送到立法院去修= =""

還有台鐵真的想玩定型化班表的話先在時刻表前面狠狠的把停車站示意圖印出來.這樣就沒人敢講話了.

個人感覺啦...現在DMU系列的車其實可以丟到非電化區間當區間快XD

(DR3100拿來當直達車DR2800.2900.3000拿來跑區間跟區間快)

我是不希望太魯閣列車漲價，反而是一些PP該降價才對。

等以後太魯閣列車增購，東部幹線應該就能達成同一車型跑不同等級了。

這樣一來直達車(如1091次)有固定班表，非直達車(如1063次)也有固定班表。

不只班表要定型化，停靠月台也要固定才行，但是對許多車站來說還是有難度。

以中壢車站為例，北上區間車可以停靠第一月台，北上對號快車可以停靠第二月台。

但像台南、嘉義、台中、新竹、桃園這些大站的第一月台都是岸式的，實在很難分流。

我覺得以DMU3000的數量，可以全部取代屏東線的復興號。

目前在離峰時刻，復興號照樣用七車，結果整列空空的實在很浪費。

若是用DMU，編組就很有彈性了，還可以推出區間快和區間車兩種版本。

區間快就比照南迴線莒光號的停靠站。(枋寮、林邊、南州...)

另外DMU2800的引擎已經改裝成跟DMU3100同款了，也就是馬力加大了，

而且內裝還算很不錯，就繼續讓它跑自強號直達車吧。

[rdu5300928 10]

我是不希望太魯閣列車漲價，反而是一些PP該降價才對。

等以後太魯閣列車增購，東部幹線應該就能達成同一車型跑不同等級了。

這樣一來直達車(如1091次)有固定班表，非直達車(如1063次)也有固定班表。

不只班表要定型化，停靠月台也要固定才行，但是對許多車站來說還是有難度。

以中壢車站為例，北上區間車可以停靠第一月台，北上對號快車可以停靠第二月台。

但像台南、嘉義、台中、新竹、桃園這些大站的第一月台都是岸式的，實在很難分流。

我覺得以DMU3000的數量，可以全部取代屏東線的復興號。

目前在離峰時刻，復興號照樣用七車，結果整列空空的實在很浪費。

若是用DMU，編組就很有彈性了，還可以推出區間快和區間車兩種版本。

區間快就比照南迴線莒光號的停靠站。(枋寮、林邊、南州...)

另外DMU2800的引擎已經改裝成跟DMU3100同款了，也就是馬力加大了，

而且內裝還算很不錯，就繼續讓它跑自強號直達車吧。

打完報告後來自HIGH XD

DR3000區間快版該變成6輛定編組.把中間車駕駛座打掉.然後視情況再增節.區間車版加一輛拖車.(馬力應該還夠吧)然後花東線從宜蘭發車.充分利用雪隧.

直達車DR2800.3100希望可以在提速這樣才不會跑一跑然後被大魯蛋巴過去.基本9輛.

大魯蛋中間應該在加兩輛拖車.現行8節運量還是不夠.

再來是我覺得自強號應該跟莒光號等級要對調.莒光加速度太爛還停那麼多站根本是本末倒置.

台鐵想要月台定型化好像有困難.包準誤點更嚴重.

[emu 10]

打完報告後來自HIGH XD

DR3000區間快版該變成6輛定編組.把中間車駕駛座打掉.然後視情況再增節.區間車版加一輛拖車.(馬力應該還夠吧)然後花東線從宜蘭發車.充分利用雪隧.

直達車DR2800.3100希望可以在提速這樣才不會跑一跑然後被大魯蛋巴過去.基本9輛.

大魯蛋中間應該在加兩輛拖車.現行8節運量還是不夠.

再來是我覺得自強號應該跟莒光號等級要對調.莒光加速度太爛還停那麼多站根本是本末倒置.

台鐵想要月台定型化好像有困難.包準誤點更嚴重.

太魯閣列車是EMU的形式，要增加車廂編組得考慮到Ｍ／Ｔ比。

TEMU1000的編組是(TED-TEM-TEP-TEM)Ｘ2。

所以要增加中間車廂的話，就必須加掛兩節馬達車和兩節拖車。

其中一節拖車還要負責收集電力(TEP車)。

十二節車廂的太魯閣列車應該夠載了，頭、尾車38位，中間車各有52位。

希望等到花東線電氣化後，能夠實現一小時一班「台北＝台東」的自強號。

然後每班自強號都是十二車的太魯閣列車，停靠站比照1053次和1079次等等。

當然，開行「彰化＝花蓮」的自強號也要太魯閣列車(八節車廂)。

相當有人氣的1000次自強號(二水→花蓮)倒是可以用十二車。

[tim0323 10]

太魯閣列車是EMU的形式，要增加車廂編組得考慮到Ｍ／Ｔ比。

TEMU1000的編組是(TED-TEM-TEP-TEM)Ｘ2。

所以要增加中間車廂的話，就必須加掛兩節馬達車和兩節拖車。

其中一節拖車還要負責收集電力(TEP車)。

十二節車廂的太魯閣列車應該夠載了，頭、尾車38位，中間車各有52位。

希望等到花東線電氣化後，能夠實現一小時一班「台北＝台東」的自強號。

然後每班自強號都是十二車的太魯閣列車，停靠站比照1053次和1079次等等。

當然，開行「彰化＝花蓮」的自強號也要太魯閣列車(八節車廂)。

相當有人氣的1000次自強號(二水→花蓮)倒是可以用十二車。

只不過，1000次自強號在西部停站數量還是跟一般PP自強號一樣多，

所以，1000次還是留給PP豬跑比較好。

另外，花東電氣化後，可能會出現"屏東經北迴至台東"PP自強號，到時候

肯定會被太魯閣列車巴過去，以後花東和南迴電氣化後，肯定會有環島PP豬= =""

不過，我倒是希望太魯閣十二節列車能夠行駛"高雄北迴台東"的快速列車

(以前的1021次+1079次)

[Kaede Yozorani 10]

PP豬的故障機率不敢恭維......還是紅斑馬好的多~

可是紅斑馬沒停太魯閣號有停的站= =

[emu 10]

PP豬的故障機率不敢恭維......還是紅斑馬好的多~

可是紅斑馬沒停太魯閣號有停的站= =

EMU1200的妥善率並不佳，常常讓PP來代打。

太魯閣列車在西部幹線停靠的車站很多，這些車站都有EMU1200的自強號班次。

EX：員林、彰化、台中、豐原、苗栗、新竹、中壢、桃園、樹林、板橋、台北、

松山、汐止、七堵、八堵、基隆。

[Kaede Yozorani 10]

豐原沒停很多紅斑馬啊.....好幾次看它呼嘯而過

(昨天差點誤上賊車......

[emu 10]

豐原沒停很多紅斑馬啊.....好幾次看它呼嘯而過

(昨天差點誤上賊車......

EMU1200所行駛的班次本來就不多，高雄＝台北之間才共有四班車。

停靠豐原的只有1011次，而斗六則是四班都停靠。

1005次和1156次相較於其他自強號，停靠站算是最少的，

但乘坐率並不高，所以才會用EMU1200來跑。

在運用上也是考慮的部分，目前EMU1200有兩個運用。

2025→1046→1011

1156→1005A→1005

北上的班次都是夜車，到七堵後可以休息一晚，隔天再出發，

這樣一來，就不用急著趕回高雄。

南下列車出發回高雄後，白天都待在高雄機務段做保養，

這樣的運用對於EMU1200來說，是很好的使用方式。

目前EMU300平日只有一項運用，但卻是最繁忙的。

1015→1024→2044→2044B

[Kaede Yozorani 10]

嗯 大概了解了 感謝學長詳盡的解釋

EMU1200目前的數量是3組27量，沒辦法行駛太多的班次

EMU300似乎是因轉向架的關係故無法快速運行，

但在前期創造出最快的北高行車紀錄，至今還沒被PP超越

[emu 10]

嗯 大概了解了 感謝學長詳盡的解釋

EMU1200目前的數量是3組27輛，沒辦法行駛太多的班次

EMU300似乎是轉向架的關係故無法快速運行，

但在前期創造出最快的北高行車紀錄，至今還沒被PP超越

其實EMU300跑的1019次直達車，並不見得勝過PP。

當年的1019次 海線 松山→高雄 時刻和停靠站如下：

松山12.53、台北13.09、台南16.27、高雄16.56

北高總共花三小時四十七分。

在民國89年的時候，台鐵有針對一些PP自強號做提速排點。

最快和次快的PP自強號分別是1021次和1009次。

1021次 山線 松山→高雄

松山12.53、台北13.05ˋ板橋13.13、台中14.54、台南16.25、高雄16.54。

北高總共花三小時四十九分。

1009次 山線 基隆→高雄

基隆08.00、松山08.24、台北08.40、板橋08.48、

台中10.28、嘉義11.25、台南12.00、高雄12.30。

北高總共花三小時五十分。

如果1021次和1009次的停靠站跟1019次一樣，可能結果就不同了。

[rdu5300928 10]

想當年紅斑馬全程一定要拖一輛E300來防止半路掛點.:P

EMU300都拖去高雄整形了XD(雙門+LED)那家義大利廠商還真不夠意思新車製造完就倒了= =還有EMU300每次通過死區間都要搞一次全車熄燈.也讓我挺不爽的.

[emu 10]

想當年紅斑馬全程一定要拖一輛E300來防止半路掛點.:P

EMU300都拖去高雄整形了XD(雙門+LED)那家義大利廠商還真不夠意思新車製造完就倒了= =還有EMU300每次通過死區間都要搞一次全車熄燈.也讓我挺不爽的.

EMU300在隧道內通過中性區間的話，也挺刺激的。

EMU100通過中性區間時，坐在EP車裡會聽到「卡」的聲音。

還以為是撞到什麼東西。

[清中軍師 10]

個人看法

事實上dmu 應該都以北東 東花模式跑了 而且北花都應只停 羅東宜蘭松山而已了

而pp emu 可以照舊

最重要還是自強與太魯閣該區分票價了

自強應從現行票價每公里2.27元 降到 2.0元了

而太魯閣應略為調升每公里為2.3元

至於莒光 該廢除該車種了

不過則由新名稱 長途快車替代 票價則與區間區快相同(復興車廂直接利用至非電化區間)

[清中軍師 10]

其實EMU300跑的1019次直達車，並不見得勝過PP。

。

就現在來說或許是

但是2000年已是新山線完工通車之時

但當年的1018 1019 可是在舊山線時代

但目前emu300已經不能玩130狂飆

但是加速力比龜爬pp還好

現在真要比高下

事實上沒事及跑看看也不能論斷

事實上

emu300加速力只輸太魯閣一點點而已

不知道大家知不知道?

[emu 10]

就現在來說或許是

但是2000年已是新山線完工通車之時

但當年的1018 1019 可是在舊山線時代

但目前emu300已經不能玩130狂飆

但是加速力比龜爬pp還好

現在真要比高下

事實上沒事及跑看看也不能論斷

事實上emu300加速力只輸太魯閣一點點而已

不知道大家知不知道?

TEMU1000的啟動加速度為2.2km/h/s

EMU300的啟動加速度為2.16km/h/s

700T的啟動加速度為2.0km/h/s

以前在台中有坐1017次自強號(松山→員林)到員林去，再轉復興號到二水。

從台中站加速出發，就像快要飛起來一樣，但過了台中後沒什麼人坐真是可惜。

話說運轉中的EMU300在停車的時候，車子都會有習慣性的抖動。

個人看法

事實上dmu 應該都以北東 東花模式跑了 而且北花都應只停 羅東宜蘭松山而已了

而pp emu 可以照舊 最重要還是自強與太魯閣該區分票價了

自強應從現行票價每公里2.27元 降到 2.0元了

而太魯閣應略為調升每公里為2.3元

至於莒光 該廢除該車種了

不過則由新名稱 長途快車替代 票價則與區間區快相同(復興車廂直接利用至非電化區間)

以下是我另外的想法：

DMU系列應全面退出宜蘭、北迴線，全數投入花東、南迴、屏東線，

以「花蓮=高雄」為主打區間，而南迴線的莒光號則跑「台東=豐原」。

目前DMU系列是屬於花蓮機務段的，每班柴聯車若以花蓮站為起點和終點的話，

列車應用會比較單純，如2060→2059這個應用就很單純。

不像1065次，每組車廂都來自不同的應用。

我的規劃是把1051次、1053次、1079次、1055次、1057次、1081次、1065次，

這七班自強號的行駛區間都改為「樹林→花蓮」，用推拉式列車或振子列車來跑。

花蓮=台東間則另外開206x次DMU自強號，跑「花蓮→高雄」，北上也照著做。

花蓮站有兩座島式月台，所以轉乘安排應不成問題，而且這只是花東電氣化的過渡時期。

等到電氣化完工，1051次、1053次等等，就可以恢復「樹林→台東」這個行駛區間。

「用推拉式列車或振子列車來跑」這點台鐵絕對能做到。

只要把PP和TEMU的應用來個大調整就行了，乘客多的時段都用PP比較好。

而且樹林=花蓮的里程並不長，一天可以跑個二往返吧，就可以跑四班自強號了。

西部幹線有不少班次的自強號仍有不錯的生意，所以要停駛哪班車來挪用還真要先想一想。

自強號的票價調整，我是傾向針對特定班次，例如1062次降價，1064次維持不變。

又如1060次和1096次，花蓮到台北之間的停靠站數目都一樣，這兩班車當然要維持原價。

[清中軍師 10]

太多 恕略

原則是這樣也是不錯的方案

但是個人是認為在下方安才是長治久安之道

因為實行此方案 可以減少太魯閣過度使用

且高鐵還有時段價格差距的弱點

太魯閣還有與高鐵競爭的潛力

(如果假日限定台鐵玩太魯閣加班外加早期飆車模式很期待

我試算過 北高是可以3小時20分的 票價會是900上下 如果用在高鐵白色班次時開車 一定相當有趣)

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話說一樣是自強

最快119分 最慢居然要 190多(北花)

所以我現在只搭太魯閣號w

個人北花標準所要時間是130分

[rdu5300928 10]

TEMU1000的啟動加速度為2.2km/h/s

EMU300的啟動加速度為2.16km/h/s

700T的啟動加速度為2.0km/h/s

以前在台中有坐1017次自強號(松山→員林)到員林去，再轉復興號到二水。

從台中站加速出發，就像快要飛起來一樣，但過了台中後沒什麼人坐真是可惜。

話說運轉中的EMU300在停車的時候，車子都會有習慣性的抖動。

以下是我另外的想法：

DMU系列應全面退出宜蘭、北迴線，全數投入花東、南迴、屏東線，

以「花蓮=高雄」為主打區間，而南迴線的莒光號則跑「台東=豐原」。

目前DMU系列是屬於花蓮機務段的，每班柴聯車若以花蓮站為起點和終點的話，

列車應用會比較單純，如2060→2059這個應用就很單純。

不像1065次，每組車廂都來自不同的應用。

我的規劃是把1051次、1053次、1079次、1055次、1057次、1081次、1065次，

這七班自強號的行駛區間都改為「樹林→花蓮」，用推拉式列車或振子列車來跑。

花蓮=台東間則另外開206x次DMU自強號，跑「花蓮→高雄」，北上也照著做。

花蓮站有兩座島式月台，所以轉乘安排應不成問題，而且這只是花東電氣化的過渡時期。

等到電氣化完工，1051次、1053次等等，就可以恢復「樹林→台東」這個行駛區間。

「用推拉式列車或振子列車來跑」這點台鐵絕對能做到。

只要把PP和TEMU的應用來個大調整就行了，乘客多的時段都用PP比較好。

而且樹林=花蓮的里程並不長，一天可以跑個二往返吧，就可以跑四班自強號了。

西部幹線有不少班次的自強號仍有不錯的生意，所以要停駛哪班車來挪用還真要先想一想。

自強號的票價調整，我是傾向針對特定班次，例如1062次降價，1064次維持不變。

又如1060次和1096次，花蓮到台北之間的停靠站數目都一樣，這兩班車當然要維持原價。

我是覺得DMU也沒必要侷限在非電化區間.可以開行宜花東自強號.既要跟雪隧競爭(振子列車)也要充分利用它(宜花東自強號).

台灣跟日本差在新幹線不是死死咬者原本在來線跑.所以某些自強號能跑出佳績算是正常.在於台鐵有沒有那個GUEST把時刻表搞好.跑個烏龜自強號真的只能說台鐵在虐待乘客及乘務人員

[emu 10]

我是覺得DMU也沒必要侷限在非電化區間.可以開行宜花東自強號.既要跟雪隧競爭(振子列車)也要充分利用它(宜花東自強號).

台灣跟日本差在新幹線不是死死咬者原本在來線跑.所以某些自強號能跑出佳績算是正常.在於台鐵有沒有那個GUEST把時刻表搞好.跑個烏龜自強號真的只能說台鐵在虐待乘客及乘務人員

是蠻多人開車或坐客運經由國道五號到宜蘭和羅東，再轉搭火車到花蓮、台東。

這種交通方式充分享受到雪山隧道的便利，也避開不好走的蘇花公路。

而且DMU系列在北迴線也不會很慢，羅東直達花蓮一小時很有競爭力。

照你的想法，DMU系列的應用就會變成：

花蓮→宜蘭→台東→宜蘭→花蓮

新幹線的定義就是本線的延伸新線。

東海道新幹線幾乎和東海道本線平行，許多車站都是新幹線和在來線共構。

其實這樣的交通系統很方便，也沒什麼不好。

大阪站並沒有新幹線開進來，所以從京都到大阪坐在來線特急或新快速會比較快。

不過這是以短距離的城際區間為例，以長距離的區間來看，新幹線是一定有絕對優勢。

[emu 10]

順便一提，許多新幹線都與在來線以平行的模式運轉，

主要大站皆以「接觸站」的方式共構，提供便利的轉乘接駁。

同時也讓在來線徹底捷運化，但沒人會說新幹線把在來線吃得死死的。

因為兩條平行的新幹線和在來線大多是同一間JR鐵道會社在經營。

而且沒有新幹線的地區，照樣提供在來線快捷特急的服務。

但是台鐵東部幹線，除了太魯閣列車，其他對號車都相當緩慢。

西部幹線要徹底捷運化，就必須把台灣高鐵幾乎沿著台鐵路線走，

台鐵的主要大站，都盡量跟高鐵共站，這樣才有實行的可能。

以台鐵的雙單線容量，只開區間車和貨物列車也夠跑了。

不過目前的情況就卡在高鐵和台鐵的經營單位不同，

高鐵若沿著台鐵路線走，應該會被批評說是在搶台鐵生意，

尤其立場強硬的台鐵工會，一定會反對替高鐵抬轎。

[Kaede Yozorani 10]

台鐵的捷運化主要是為提供各大城市在捷運系統完工前的便捷交通

並且增加與高鐵的競爭能力，但是......

以高鐵台中站來說好了......台中站的聯外交通十分不便

十幾二十分才一班的區間，考量從火車站至高鐵站的時間

許多旅客會乾脆給搭台鐵......這樣或許台鐵多賺了一點小錢

但是......這樣有碰觸到台鐵捷運化的主要精神與目的嗎?

高鐵的路線在許多路段都有不必要的曲折

並且許多與台鐵車站連絡上十分困難

若台鐵將長途運輸的市場讓出，並以中短程運輸作為輔助

可以收受到的成效應該是不小的

[emu 10]

台鐵的捷運化主要是為提供各大城市在捷運系統完工前的便捷交通

並且增加與高鐵的競爭能力，但是......

以高鐵台中站來說好了......台中站的聯外交通十分不便

十幾二十分才一班的區間，考量從火車站至高鐵站的時間

許多旅客會乾脆給搭台鐵......這樣或許台鐵多賺了一點小錢

但是......這樣有碰觸到台鐵捷運化的主要精神與目的嗎?

各大城市的捷運系統完工與否跟台鐵捷運化並沒有什麼關係，

捷運主要是負責市內的運輸，而台鐵則是城際間的運輸。

而且台鐵在一座城市內所設的站，並沒有像捷運那樣密集。

高鐵台中站的聯外交通已經算很方便了，除了跟台鐵共構之外，

還跟台74線(中彰快速公路)共構，這條道路可以連接台中市最繁榮的地區，

還可以聯絡國道一號和國道三號，何來不方便之說？

台鐵區間車班次是可以作調整的，只要班次密集，自然就達到捷運化的目的。

高鐵的路線在許多路段都有不必要的曲折

並且許多與台鐵車站連絡上十分困難

若台鐵將長途運輸的市場讓出，並以中短程運輸作為輔助

可以收受到的成效應該是不小的

高鐵的路線，相較於國道和台鐵，已經算是很筆直了，但還是有美中不足的地方。

長途區間以台北到台南來說，等到沙崙支線完工通車，坐高鐵是比較快的。

從台北搭高鐵到台南要105分，站區轉乘約15分，高鐵台南站到台鐵台南站約20分。

時間加一加總共140分，也就是2時20分。比週五行駛的1149次自強號還快(3時26分)。

中程區間，以中壢到台中來說，台鐵自強號一定是最佳選擇，

畢竟高鐵桃園站的位置離中壢市區較遠，聯外交通也不是很方便。

這是我對高鐵的設站想法http://www.student.tw/db/showthread.php?p=2795623#post2795623

[清中軍師 10]

台鐵的捷運化主要是為提供各大城市在捷運系統完工前的便捷交通

並且增加與高鐵的競爭能力，但是......

以高鐵台中站來說好了......台中站的聯外交通十分不便

十幾二十分才一班的區間，考量從火車站至高鐵站的時間

許多旅客會乾脆給搭台鐵......這樣或許台鐵多賺了一點小錢

但是......這樣有碰觸到台鐵捷運化的主要精神與目的嗎?

高鐵的路線在許多路段都有不必要的曲折

並且許多與台鐵車站連絡上十分困難

若台鐵將長途運輸的市場讓出，並以中短程運輸作為輔助

可以收受到的成效應該是不小的

部分同意

關於台鐵捷運化問題

個人認為台鐵主要是走捷運化是正確的

但是首先就要配合 車輛 班次 設站 停靠等徹底改制

依照現在的方式還是問題諸多

台鐵長途未來

可以放在夜車與臨時疏運高鐵這方向來走

至於台中是沒必要拘泥於捷運化

畢竟高鐵某意義上我認為是北高專線

中北這區間 除了都市與衛星都市與城郊間的通勤外

可以定位中程距離快速

所以我很喜歡中-北-花這種車輛

這種模式是不會與高鐵運輸目的完全衝突的

但是中高區間這方面

台鐵的效率應該要提升了