【討論】有關所有台灣鐵路的資訊 歡迎大家來置文及討論

[超哥JAMES 10]

這是個相當自由的鐵路討論主題

不限討論單一主題

只要與台灣鐵路相關的所有資訊

包括路線、車輛、設施、制度等

都歡迎大家來置文及討論

盡量以台鐵為主

不過高鐵、捷運、糖鐵等軌道運輸也同樣歡迎

但僅簡單提一下就好

重點我想放在台鐵的部份

開這個相當自由的鐵道主題討論的意義

就是避免只討論單一主題

導致到後來會有討論離題的情況

總之

不管各位想討論什麼

只要與台灣鐵路相關的都沒問題

[超哥JAMES 10]

經最近好幾個月的觀察

桃林鐵路好像一直使用DR1000來行駛

而DR2510則一直丟在樹調

到底是發生什麼情況?

[rdu5300928 10]

置頂區貌似有個叫做閒聊的地方.再開這個版搶了版主生意它會生氣的(炸)

DR2510專屬於七調.現在處於三天打魚七天曬網的狀態.唐榮果然強大!!!

[超哥JAMES 10]

其實我是主要想針對台鐵來討論

其他都只是略微提過就好

所以我有說盡量以台鐵為主

應該不至於跟版主搶生意吧?

如果有跟版主衝突

在此道歉並致意

[~雨豆阿底．一人房~ 10]

其實我覺得，

討論是討論，

閒聊是閒聊，

性質不一樣。

所以沒什麼關係這樣，

把握你覺得呢?

[把握當下 10]

其實我覺得，

討論是討論，

閒聊是閒聊，

性質不一樣。

所以沒什麼關係這樣，

把握你覺得呢?

我容許這篇討論

但這篇要討論自己鐵道旅遊經驗或所見所聞及七嘴八舌閒聊

請到閒聊區去討論

在這裡討論我會刪文唷~請大家注意

[emu 10]

置頂區貌似有個叫做閒聊的地方.再開這個版搶了版主生意它會生氣的(炸)

DR2510專屬於七調.現在處於三天打魚七天曬網的狀態.唐榮果然強大!!!

閒聊區幾乎都在講區間車怎樣怎樣，而這裡的開板人想要討論台鐵，所以應該不衝突

FPK10500系算是唐榮打造的車輛當中品質最好的，個人推薦FPK11505

唐榮果然只能打造無動力拖車......

選擇好的轉向架很重要......

話說回來，你們對電氣路牌有興趣嗎??

[~雨豆阿底．一人房~ 10]

閒聊區幾乎都在講區間車怎樣怎樣，而這裡的開板人想要討論台鐵，所以應該不衝突

FPK10500系算是唐榮打造的車輛當中品質最好的，個人推薦FPK11505

唐榮果然只能打造無動力拖車......

選擇好的轉向架很重要......

話說回來，你們對電氣路牌有興趣嗎??

(舉手)

請問什麼是電氣路牌?

我該去爬哪篇文章嗎?

[超哥JAMES 10]

(舉手)

請問什麼是電氣路牌?

我該去爬哪篇文章嗎?

在回達之前 我先說明一下復往式列車

復往式列車的意思就是說

以往單線時期 兩站之間(閉塞區)僅能容許一班列車通行

在還未有電器閉塞時代

就是靠電氣路牌來確認閉塞區無列車行駛 停站列車方可繼續開往下一站

再來 回答你的問題

電氣路牌就好比是現在的通行許可證 只是是給列車用的

用來確認下一閉塞區已經淨空 列車可以開行

這到確認程序 就是為了確保行車安全

然而

現在台鐵正線都已經採用電器閉塞

就是所謂的鐵路號誌

利用燈號來控管行車

比電氣路牌反應更快、更安全、更可省人力

現在更裝了可全程監控行車的ATP系統

因此現在正線的電氣路牌都已經停用了

除非是碰上鐵路號誌故障時

被迫採用人工調度時 才有可能會出現

[emu 10]

電氣路牌就已經是電氣閉塞行車制度了。

中央CTC的號誌故障時，號誌燈一律顯示險阻，列車無法開出。

那時候就要採用人工嚮導的行車方式(例如隔時法)

但是絕對不可能用電氣路牌來行車。

因為大部分的車站已經沒有電氣路牌閉塞機。

說到閉塞機的操作程序，也挺麻煩的。

[超哥JAMES 10]

鐵路閉塞機的操作程序為何?

[~雨豆阿底．一人房~ 10]

鐵路閉塞機的操作程序為何?

(舉手)

我也要問它是什麼~???

雖然在上面回覆看過了鐵路閉塞的一些介紹，

可是我還是不大懂呢，

能不能先簡單定義一下呢> <

[emu 10]

電氣路牌的操作程序，那是機密。

有興趣的人，請到車站去申請參觀。

[超哥JAMES 10]

目前台鐵各級列車的停靠站 為何每次改點後 會越停越多?

尤其以西部幹線增停特別嚴重 東部幹線倒還好 還有減停現象

而現在台鐵的班表 會不會相當亂?

請各位踴躍發表看法及意見

[超哥JAMES 10]

目前台鐵各級列車的停靠站 為何每次改點後 會越停越多?

尤其以西部幹線增停特別嚴重 東部幹線倒還好 還有減停現象

而現在台鐵的班表 會不會相當亂?

請各位踴躍發表看法及意見

如果上述問題我來看的話

可能是台鐵為了要兼顧西部小站的旅客利益

反而去犧牲了大站旅客的權益

加上台鐵一直被民代要求增停 為了顧面子 才會使各級對號列車被迫增停一堆沒必要的站

其實各位去看台鐵原本訂的對號列車停靠規範:

(1)自強號:

直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠四至五站）。

半直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠約八站左右）。

非直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠十三至十六站）。

(2)莒光號：停靠十八至二十一站。

(3)復興號：停靠三十站左右。

再去跟現有班表的各級對號列車停靠站數作比較

你可以發現 根本就已經不符台鐵原有的停靠規範

簡直是自強號淪為莒光號 莒光號淪為復興號 復興號快淪為區間車

台鐵自己訂的規範 卻不去遵守 這樣不是自打嘴巴嗎?

再來 現在的班表

有時班距太過接近 只有差3分鐘

前面一班只要出事情 後面肯定造成路塞 甚至造成連鎖性誤點

也使得後面有些班車 淪為空車 因為前面一班已把旅客都載走了

有時則是班距差太久 最久還有差到45分鐘的 而且是大站

導致等候旅客累積一大堆 使得班車嚴重被擠爆

而上下班、課的尖峰時段 行經通勤帶的各級列車(含對號、非對號)簡直淪為滿載通勤旅客的通勤列車

由於台鐵沒有考慮班次運用及客源需求

導致部分班車運能供過於求 有些運能則是供不應求

也造成部分有買對號車票的旅客 權益受損(一堆無座通勤旅客佔滿對號列車)

更有該增開班次的時候沒安排開行班次 不該增開班次的時候卻開行一堆班次的情況

因此現在的班表實在是有夠亂 必須重新排定

最好是能班表定型化

[rdu5300928 10]

如果上述問題我來看的話

可能是台鐵為了要兼顧西部小站的旅客利益

反而去犧牲了大站旅客的權益

加上台鐵一直被民代要求增停 為了顧面子 才會使各級對號列車被迫增停一堆沒必要的站

其實各位去看台鐵原本訂的對號列車停靠規範:

(1)自強號:

直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠四至五站）。

半直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠約八站左右）。

非直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠十三至十六站）。

(2)莒光號：停靠十八至二十一站。

(3)復興號：停靠三十站左右。

再去跟現有班表的各級對號列車停靠站數作比較

你可以發現 根本就已經不符台鐵原有的停靠規範

簡直是自強號淪為莒光號 莒光號淪為復興號 復興號快淪為區間車

台鐵自己訂的規範 卻不去遵守 這樣不是自打嘴巴嗎?

再來 現在的班表

有時班距太過接近 只有差3分鐘

前面一班只要出事情 後面肯定造成路塞 甚至造成連鎖性誤點

也使得後面有些班車 淪為空車 因為前面一班已把旅客都載走了

有時則是班距差太久 最久還有差到45分鐘的 而且是大站

導致等候旅客累積一大堆 使得班車嚴重被擠爆

而上下班、課的尖峰時段 行經通勤帶的各級列車(含對號、非對號)簡直淪為滿載通勤旅客的通勤列車

由於台鐵沒有考慮班次運用及客源需求

導致部分班車運能供過於求 有些運能則是供不應求

也造成部分有買對號車票的旅客 權益受損(一堆無座通勤旅客佔滿對號列車)

更有該增開班次的時候沒安排開行班次 不該增開班次的時候卻開行一堆班次的情況

因此現在的班表實在是有夠亂 必須重新排定

最好是能班表定型化

規定停靠幾站綁手綁腳的.那個是舊時代沒幾個大站才會有的思維.而且台鐵西部幹線不再玩所謂的直達車就是使用率太低.就算是日本有新幹線經過的路段特急幾乎死的差不多了.有的話也差不多是比站站樂好一點且幾乎都是在通勤時段才出現.比起這個先定義好各自車種所需負擔的義務比較重要.不要搞的莒光有的很威.有的跟普快車一樣= =

而且...鐵路本來就是要運輸通勤乘客的.搞不懂對號車內有許多通勤族有什麼好大驚小怪.難道都是拿來運阿飄不成?而且通常有人佔到座位只要跟他講一聲幾乎都會乖乖讓出來給你座.除非是遇到流氓級人物.大部分台灣人都不會死厚臉皮硬賴在座位上.

至於路塞是軌道容量不足...雖然台鐵的神之排點也有錯.但主要原因還是車太多路太少的後果.

[超哥JAMES 10]

rdu網友你說路塞問題是車輛太多路太少

意思是說台鐵目前的車輛數過多 造成軌道容量不足 因而造成路塞

但我先前去建議台鐵有關區間快停靠站過多 與區間車無異

要求重新定位區間快停靠模式問題時

台鐵竟然回覆說車輛數及運能皆不足 加上假日許多小站也有旅運需求

故目前無法對於區間快排班進行修正

雖然上述問題和路塞無關

但同樣是車輛數 台鐵的回覆 竟然跟rdu網友的說法矛盾

個人也看不出來為何同樣一個問題 大家的說法卻不一致

到底問題是出在哪?誰的意見才是比較合理的說法?

[emu 10]

rdu網友你說路塞問題是車輛太多路太少

意思是說台鐵目前的車輛數過多 造成軌道容量不足 因而造成路塞

但我先前去建議台鐵有關區間快停靠站過多 與區間車無異

要求重新定位區間快停靠模式問題時

台鐵竟然回覆說車輛數及運能皆不足 加上假日許多小站也有旅運需求

故目前無法對於區間快排班進行修正

雖然上述問題和路塞無關

但同樣是車輛數 台鐵的回覆 竟然跟rdu網友的說法矛盾

個人也看不出來為何同樣一個問題 大家的說法卻不一致

到底問題是出在哪?誰的意見才是比較合理的說法?

rdu大大的意思是說：

在一個閉塞範圍內，同時擠進太多同向列車了。

以二水站為例。

表定09.59開車的3806次若是晚七分開車。

那麼表定10.03開車的2450次就會被迫待避。

進而影響到表定10.12開車的14次。

在二水站的CTC可以看到的畫面是：

3806次剛通過車站北端平交道

2450次在站內一股停車等待3806次駛遠

14次在車站南端平交道吃黃燈慢行

[rdu5300928 10]

rdu大大的意思是說：

在一個閉塞範圍內，同時擠進太多同向列車了。

以二水站為例。

表定09.59開車的3806次若是晚七分開車。

那麼表定10.03開車的2450次就會被迫待避。

進而影響到表定10.12開車的14次。

在二水站的CTC可以看到的畫面是：

3806次剛通過車站北端平交道

2450次在站內一股停車等待3806次駛遠

14次在車站南端平交道吃黃燈慢行

感謝EMU大幫我回答此問題...:E

如果文字上造成超哥JAMES同好誤會.那小的在此抱歉.或許改成"列車密度過高"會比較貼切.北部的列車密度已夠擴為四線區間的標準.台鐵用兩線區間再撐也算是一種傳奇.至於列車總輛數以目前需求來講還是不夠滿足廣大的通勤旅次的.

至於區間快停太多...如果以剛豋場的排點來看.很威沒錯.但是這樣跟自強號要如何區分?現在台鐵北部區間的偏向我覺得可以用中央線模式比喻.

捷運=緩行線.區間車=快速.區間快=中央特快.自強號=>E257.太魯閣號=>E351

中央特快在東京-御茶之水還有立川-大月間都是站站樂

區間快不能把它看成純正的快車.只是通過過小的站(EX石榴.拔林...).台北區間的站都是那種只要多等的幾分鐘月台就會塞爆的車站.能不停乎?而且區間快多停一點不也能減少自強號少停一些奇怪的站.

不過我到是贊成幾班只通過一站也叫區間快的車正名為區間車...

[emu 10]

熱海=靜岡=浜松=豊橋 東海道本線這段區間完全只剩普通車....

(身延線的富士川特急以及週六日運休的通勤特急不算在內)

光是靜岡縣境內的新幹線車站就有：

熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松 共六座車站

其中三座車站還是通車後才增設的。

新幹線車站那麼密集，難怪只開行普通車。

靜岡當地也在爭取希望號增停。

目前每一班希望號都是新橫濱直達名古屋...

[emu 10]

JR某些路段只有單一特急行駛的話，那麼停靠站多半不少，而且就固定那幾站停靠。

台鐵西部幹線自強號的停靠站也不少，而且挺固定的，所以只要保留自強號就好。

至於東部幹線，有快慢車的需求，所以至少要分出兩種等級的特快車。

[把握當下 10]

目前台鐵各級列車的停靠站 為何每次改點後 會越停越多?

尤其以西部幹線增停特別嚴重 東部幹線倒還好 還有減停現象

而現在台鐵的班表 會不會相當亂?

請各位踴躍發表看法及意見

5月聽說改出來，會越停越多趨勢

說真的　對號車要停那樣　不如改區間快

[emu 10]

區間快不能把它看成純正的快車.只是通過過小的站(EX石榴.拔林...)

離峰時段的區間車，若干簡易站和招呼站真的可以通過不停。

[A5 10]

-->區間快不能把它看成純正的快車.只是通過過小的站(EX石榴.拔林...)

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越來越有平快的感覺了0.0

[超哥JAMES 10]

台鐵未來基隆-中壢區間

為配合捷運化 會三線化 以提升路線容量

而列車總數不足造成運能不足問題 EMU800進來後 可望獲得紓解

但上述兩項作法 對於車輛數量運用及運能的提升程度能提升多少?

是否就能徹底解決北部區間目前的旅運需求問題?