【討論】火車下車不方便

[瑞祥肉鬆 10]

之前搭１０５６次自強號

下車很不方便

因為有些車廂只有一邊是車門

另一邊是駕駛區

為什麼台鐵要把許多的車頭連在一起

而不是真正的客車???

[A5 10]

首先 在台灣如果不把pp的中間車當客車的話 要搭到真正的客車還頗難...

（就算是莒光/復興 也有許多是客守車 甚至整列都是）

-------------------

那些只有單一車門的是駕駛車+動力車（DR2800/2900/3000）

有雙車門的是拖車+電源車（DR2850/2950/3070）

編組上通常是兩節駕駛車夾著一節拖車 買車的時候也是照2:1的比例來買

（說通常是因為看過一些非常奇怪的編法）

[emu 10]

首先 在台灣如果不把pp的中間車當客車的話 要搭到真正的客車還頗難...

（就算是莒光/復興 也有許多是客守車 甚至整列都是）

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那些只有單一車門的是駕駛車+動力車（DR2800/2900/3000）

有雙車門的是拖車+電源車（DR2850/2950/3070）

編組上通常是兩節駕駛車夾著一節拖車 買車的時候也是照2:1的比例來買

（說通常是因為看過一些非常奇怪的編法）

DR2850只有一端才有車門

DMU編組是動力車+電源車+動力車，就固定三車一組

要說奇怪，頂多就是整體編組後端再加上一輛動力車有火迴送

以數學式來描述該編組 => (2A+B)n+A

[超哥JAMES 10]

之前搭１０５６次自強號

下車很不方便

因為有些車廂只有一邊是車門

另一邊是駕駛區

為什麼台鐵要把許多的車頭連在一起

而不是真正的客車???

台鐵的EMU及DMU 由於是動力分散式車組

車輛基本編成都是由3~5輛的"動車組"所購成

而這些"動車組" 基本上都能自立行駛 故車組兩端都設有駕駛室

在列車增節時 就是以"動車組"為最小單位來進行連掛

故會有車廂駕駛室端連結另一車廂駕駛室端的情況

這就是你所謂的"把許多的車頭連在一起"

至於有些車廂駕駛車只有一端有車門 那是屬於比較早期的車輛設計

比較近代的車輛設計 就是每節車廂都有雙車門設計

像EMU1200 原本設計也是"駕駛室對駕駛室"的多組動車組的連結

後來以每3組動車組為單位進行改造 改成固定9輛的編成

(其實編組上仍是由3組動車組的連結 只是變成不能拆解)

將中間的駕駛室拿掉 並從原本部份車廂單車門改成全車廂雙車門

而像TEMU1000 基本上也是2組動車組的連結

不過由於每組動車組僅有一端有駕駛室 就必須要2組動車組固定連結 才能行駛

其實動車組在連結運行時 是否能拆解行駛其實各有利弊

能拆解的動車組連結 在車輛調度上就相較靈活些

更能依實際客源去做編組調整

不過當客源變化大時 拆掛編組就很耗時間

而不能拆解的動車組連結(即固定編成)

客源疏運效益會比較佳 也不用考慮到拆掛編組的問題

不過當車組某個動力單元故障時 便無法調派該車組

而且無法依實際客源去做編組調整

客源少時 形同資源浪費 客源多時 反而造成一位難求

[emu 10]

超哥JAMES 的文章論點不錯

其實「動車組」是中國所使用的鐵道名詞

這個名詞就包含了電力型和柴油型兩者

但在台灣會把兩者分的很明確，即「電車組」和「柴聯車」

[超哥JAMES 10]

DR2850只有一端才有車門

DMU編組是動力車+電源車+動力車，就固定三車一組

要說奇怪，頂多就是整體編組後端再加上一輛動力車有火迴送

以數學式來描述該編組 => (2A+B)n+A

補充一下

以日本鐵路而言 目前DMU(日本方面稱為"氣動車") 的設計

基本上是一輛車就能自立行駛 與台鐵現有DMU自強號不同之處在於

日本將動力設備跟電力、空調發電機設備放在同一車廂 並由單一引擎負責驅動(與DR1000設計不同)

故編組皆為全動力車 沒有"無動力拖車"形式的車廂存在(台鐵DMU的中間電源車 為無動力拖車)

以2000系/N2000系為例 雖然說基本編組上跟台鐵DMU一樣也是3輛為1組

但卻為駕駛動力車+動力車+駕駛動力車 編組中間車的動力車純粹作為"加強編組"

而駕駛動力車本身就有自立行駛的能力 每節車廂皆為雙車門設計

[元讓 10]

emu300還有紅斑馬第一節都有駕駛室

駕駛室供乘客進出很怪吧

[超哥JAMES 10]

emu300還有紅斑馬第一節都有駕駛室

駕駛室供乘客進出很怪吧

你是說有乘客會"闖入"駕駛室嗎???

EMU300改造車 還是有可能會從駕駛室旁的中央走道"經過"

但EMU1200 駕駛室只剩編組兩端(第1、9車)有而已

而且是全寬式駕駛室(跟TEMU1000、EMU700的設計相同 中間沒有貫通門)!!!

旅客動線不太可能會經過駕駛室吧!!!