【分享】681/683系

[emu 10]

那高雄-花蓮的南半環的跨線列車

能不能在2小時半之內跑完(以現有TEMU排點)?

如果台東線和南迴線以及屏東線已經電氣化，並做了一些截彎取直工程的話。

花蓮→高雄使用TEMU1000行駛，停靠花蓮、玉里、台東、屏東、高雄。

根據我「不專業」的推算，最快差不多三小時三十分。

[超哥JAMES 10]

南迴線據我所知

當初興建時是採特甲級路線(電氣化標準)

而花東線目前正進行截彎取直工程

應該會在電氣化之前完工

而且683系當初我定位的

就是南半環跨線列車

應該只要跑130公里

且排點比照TEMU

就有競爭力

應該不急著提速

等運能提升再說

簡單來說

最初都先跑130公里

之後再視運能狀況

再決定是否要提速

說真的

南半環跨線列車

只要總行駛時間能縮短至4小時內

就根高鐵有競爭力

TEMU1000的設計雖然源自885系，但兩者的列車編成不同。

885系編組：駕駛車－電源馬達車－拖車－拖車－電源馬達車－駕駛馬達車

台鐵若有意購買683系，應該會設計新的編組，至於是什麼編組那我不知道。

請注意！台鐵傾斜式列車的TEMU速不能跟EMU速相提並論。

因為同一曲率半徑的彎道，只有TEMU速能夠以較快的速度通過。

683系只能用EMU速去排點，因為它不是傾斜式列車！

如果台鐵要用683系 我會建議用12輛編成

因為這種編成 南迴線很常用

加上與683系的最大編成輛數相同 可以用6*2

況且大編成 才能解決一位難求之問題

[emu 10]

南迴線據我所知

當初興建時是採特甲級路線(電氣化標準)

而花東線目前正進行截彎取直工程

應該會在電氣化之前完工

而且683系當初我定位的

就是南半環跨線列車

應該只要跑130公里

且排點比照TEMU

就有競爭力

應該不急著提速

等運能提升再說

簡單來說

最初都先跑130公里

之後再視運能狀況

再決定是否要提速

說真的

南半環跨線列車

只要總行駛時間能縮短至4小時內

就跟高鐵有競爭力

如果台鐵要用683系 我會建議用12輛編成

因為這種編成 南迴線很常用

加上與683系的最大編成輛數相同 可以用6*2

況且大編成 才能解決一位難求之問題

不要再把683系跟TEMU速扯在一起好嗎。

要講幾次阿，683系「不是」傾斜式列車。

難道南迴線的彎道也要讓683系用TEMU速去行駛嗎?!

683系該用的是EMU速 (最高時速130公里)

南迴線軌道標準最高的是中央山脈的雙線路段。

花蓮→台東→高雄又沒有高鐵行駛，是要競爭什麼東西？

台鐵自己管好自己的營運還比較重要！

我想你對於南迴線的自強號編組還不是很了解吧。

平常日沒有一班自強號是用十二車編組，最多只有九車。

頂多在假日時，2059次才會有十二車的編組。

[超哥JAMES 10]

不要再牽扯上TEMU好嗎?

我只是說班表排點比照TEMU 又沒說要683系用TEMU速去行駛南迴

難道你還是聽不懂我所要講的意義嗎?

南迴線目前營運速度是110公里

電氣化後可達到130公里

這跟TEMU沒什麼關聯 難道683系在南迴不能跑130公里嗎?

請不要老是跟TEMU混在一塊想

況且南迴線、花東線以後都將是特甲級的路線標準

代表其實有無TEMU行駛 若排點相同 行程總時間都差不多

再來 你說沒競爭嗎?

當然是有

大部份高雄來往花蓮旅客

都搭高鐵至台北後 再轉乘太魯閣號至花蓮

因為現在南迴、花東線行駛時間太長

與其慢慢耗時間 不如搭高鐵 再轉搭太魯閣號 這樣會比較快

如果683系進駐南迴、花東線

不僅省時間(上述行程總時間(含轉乘時間)最快也要4小時，683系僅要3小時左右就可跑完)

更不用繞行大半個台灣

還可省錢(車票費總額至少1600元起跳(含高鐵、太魯閣號)，若用683系，只要800多元)

屆時高鐵部分客源將會被台鐵搶走

南迴線假日也將從虧本路線變成黃金路線

那不就在跟高鐵競爭 也可說具有競爭力 ?

而且你看

現在自強號停靠標準 都有一堆本來就不該停的站

但現在卻被莫名奇妙增停 增停的實在是有夠兇

原本自強號停靠標準 你去看台鐵資料 直達車停靠標準就跟現在的TEMU類似

若你與當初與現在的自強號停靠標準去比對 你就可發現問題出在哪

也可知道 我說的根本不是TEMU 而是指排點

另外 電氣化後的南迴線

若引進683系來行駛 首航班次絕對會爆 而且是一位難求

這也是我為何要強調要用12輛大編組的原因

平日其實可不用行駛683系 可以用PP車班次營運

只要能縮短行程總時間在4小時內 都跟高鐵有的拼

之後再視運能提升狀況 適度開行683系班次

若台鐵能用心經營南半環跨線列車 屆時南迴線不雙軌化可能還會有運能不足問題

[超哥JAMES 10]

目前台鐵目前可以獲得大量營運利潤的有以下部分:

1.西部通勤帶的區間快、區間車(通勤旅客)

2.東西幹線跨線列車

[rdu5300928 10]

683系如果跑高雄-花蓮的南半環的跨線列車

能不能在2小時半之內跑完(以現有TEMU排點)

另外

如果運用至北迴線擔任連續假期加班車

雖本身非傾斜式列車

是否也能具備TEMU的行駛效率?

(也就是行駛台北-花蓮，約2小時左右就能跑完全程)

而你講的動力編成方式

由於跟台鐵現有的列車都不同

會不會增加維修困擾?

若要引進的話

是否整個動力編成都要改成符合台鐵的形式?

現在一般自強號跑高雄到花蓮間經南迴線至少4個小時.就算是拿683系跑能壓到3個小時就要偷笑了(請不要忽視南迴線也是個限速一大堆的地方.還有該死的落山風).兩個小時半看來要高鐵才有辦法達成.而台鐵似乎傾向於購買JR北海道的kiha283系柴油傾斜列車.(還有一說是四國的40000系)

除非台鐵想謀財害命.要不然不可能用非傾斜式列車用傾斜式的排點跑.過彎道的時速太魯閣號比一般自強號快20KM/HR以上.這個差距可以使列車脫線(出軌)耶= ='(某福知山事故......)頂多在北迴比較直線的路段可以壓低一些時間.

另外683系的機電系統並無特別新穎的東西.台鐵早已具備VVVF-IGBT的維修能力.而列車的編組方式並不會構成維修上的困難.所以大大不必有這方面顧慮.

[rdu5300928 10]

再來 你說沒競爭嗎?

當然是有

大部份高雄來往花蓮旅客

都搭高鐵至台北後 再轉乘太魯閣號至花蓮

因為現在南迴、花東線行駛時間太長

與其慢慢耗時間 不如搭高鐵 再轉搭太魯閣號 這樣會比較快

如果683系進駐南迴、花東線

不僅省時間(上述行程總時間(含轉乘時間)最快也要4小時，683系僅要3小時左右就可跑完)

更不用繞行大半個台灣

還可省錢(車票費總額至少1600元起跳(含高鐵、太魯閣號)，若用683系，只要800多元)

屆時高鐵部分客源將會被台鐵搶走

南迴線假日也將從虧本路線變成黃金路線

那不就在跟高鐵競爭 也可說具有競爭力 ?

如果搭高鐵在轉太魯閣.那台鐵還是有賺到錢.不一定要死心眼的只給台鐵賺錢吧.而且現在花蓮高雄間的旅客還是多以自強號為主.

另外南迴使用率從開通以來就不多.市場就只有那麼大而已.就算車買再多再快.也不可能立即造成旅客人數大幅成長.而台鐵現在最賺錢的是北迴線.其原因是運送石灰.南迴人少也沒運貨的空間.何能成為台鐵的金雞母?

現在自強號停靠標準 都有一堆本來就不該停的站

但現在卻被莫名奇妙增停 增停的實在是有夠兇

原本自強號停靠標準 你去看台鐵資料 直達車停靠標準就跟現在的TEMU類似

若你與當初與現在的自強號停靠標準去比對 你就可發現問題出在哪

閣下又知道哪些站該停哪些站不該停?特快車本來就是服務人多的站.台鐵會讓車停靠一定有其理由.況且有了高鐵後台鐵已沒直達車的必要.不懂哪裡出現了問題?

跟中國買車「物廉價美」阿......價錢看起來很美，東西卻很普通。

順便買CRH3好了，德國的ICE技術也被偷走的樣子。

本人目前在某站當助拳，還會負責操作該站的電氣路牌閉塞機。

不知道祖國的車會不會也是黑心車

例:VVVF會有音效但跑不動.拆開來發現裏面只是個喇吧這樣:P

[emu 10]

JR四國的傾斜式電車是8000系，傾斜式氣動車則是2000系，請rdu網友查照。

超哥JAMES 網友實在很奇怪......

他說到：「我只是說班表排點比照TEMU 又沒說要683系用TEMU速去行駛南迴」

我實在搞不懂這句話是啥意思 .....

班表排點跟列車牽引定數（ＸＸ速）明明就有很大關係。

可以告訴我要如何讓他了解阿.....

班表排點比照TEMU就等於用TEMU速去排點了阿，這種道理還會不懂嗎？

從高雄經台東到花蓮自強號大約要四小時半到五小時。

從左營搭高鐵到台北兩小時，購票轉乘需三十分鐘左右，

太魯閣列車從台北到花蓮最快要兩小時十分。

請問一下，這個有快很多嗎？票價倒是貴很多！

我很懷疑真的有那麼多人這樣坐嗎？應該只有少數人吧。

而且高雄到花蓮的市場並沒有台北到花蓮的市場那麼大。

不然台鐵早就比照北迴線模式，開行許多如2059次和2060次的直達車了。

如果683系跑高雄經台東到花蓮，最快差不多三小時三十分，的確很吸引人。

不過還是對高鐵影響不大，畢竟高鐵的主打區間是台北高雄和台北台中。

[超哥JAMES 10]

班表排點比照TEMU就等於用TEMU速去排點?

難道說直達、半直達自強號排點就是只有TEMU的專利嗎?

這是台鐵目前的自強號停靠標準:

直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠四至五站)。

半直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠約八站左右）。

非直達車（始發站開車後至終點站沿途停靠十三至十六站）。

難道說現在PP車班次都是非直達車嗎?

另外

目前台鐵列車之所以會停那麼多站

除了台鐵為了要大站、小站通吃 而犧牲大站旅客權益外

更重要的是 大站轉小站、小站轉大站的轉乘制度不完善

(轉乘制度就是說我可從小站搭非對號車至大站轉乘對號車 也可搭對號車至大站轉乘非對號車至小站 且若小站轉大站的轉乘因非對號車誤點而造成轉乘失敗 旅客可向非對號車車長及大站月台站務員簽證 並至售票窗口辦理退票或換票。目前轉乘失敗台鐵是不負責的)

才會以增停方式來解決

若轉乘制度完善 還有必要增停一些無意義的站嗎?

再來

所謂特甲級路線 就是指電氣化路線標準

而南迴線的路線標準 就是特甲級路線

除了落山風外 其實路形沒那麼差(也就是沒有曲率半徑很大的彎道)

電氣化後 TEMU根本就沒必要跑南迴 一般列車能用130公里來跑就行了

有個鐵道網站 有網友就這麼說

我不懂你何謂的比照北迴線模式，開行許多如2059次和2060次的直達車?

南迴線就是因為目前還是單軌 運能受限 一天雙向能有3-4班直達車就很不錯了

怎麼能跟雙軌化的北迴線相提並論?

如果你還是有問題

建議你上這個網站:http://emu300ct.myweb.hinet.net/

去留言看看

[超哥JAMES 10]

你認為台鐵現在還要購買TDMU嗎?(JR北海道的kiha283系、四國的40000系柴油傾斜列車)

花東線、南迴線如果現在做電氣化

3-5年內就可完成(也就是環島鐵路完成電氣化)

以TDMU列車進來的時間點 加上該車使用年限(25年)

屆時就會出現營運衝突問題(已電氣化路線 還行駛非電氣化列車)

與其買那種具爭議的TDMU

不如先將現有DMU自強號全部移至非電化區間

並將TEMU增班或多買幾列TEMU

環島鐵路完成電氣化後

再購買683系行駛南迴直達或半直達自強號

這樣會比較有效益

[emu 10]

班表排點比照TEMU就等於用TEMU速去排點?

難道說直達、半直達自強號排點就是只有TEMU的專利嗎?

難道說現在PP車班次都是非直達車嗎?

中間恕略！

所謂特甲級路線 就是指電氣化路線標準

而南迴線的路線標準 就是特甲級路線

除了落山風外 其實路形沒那麼差(也就是沒有曲率半徑很大的彎道)

電氣化後 TEMU根本就沒必要跑南迴 一般列車能用130公里來跑就行了

有個鐵道網站 有網友就這麼說

我不懂你何謂的比照北迴線模式，開行許多如2059次和2060次的直達車?

南迴線就是因為目前還是單軌 運能受限 一天雙向能有3-4班直達車就很不錯了

怎麼能跟雙軌化的北迴線相提並論?

如果你還是有問題

建議你上這個網站:http://emu300ct.myweb.hinet.net/

去留言看看

你還不懂嗎！

所謂的TEMU速，這是傾斜式列車專用的，目的就是能夠在彎道以最高的速度行駛。

PP當然也有跑直達車！但是要知道PP自強號用的是「PP速」。

PP速跟TEMU速最高時速都是130公里，只是行駛的條件不同。

PP直達車絕對不會比照TEMU的排點去行駛，因為它不是傾斜式列車。

以上我已經解釋很詳細了，如果你還是不懂我也沒辦法了。

南迴線全程用傳統列車就能夠跑時速130公里？？你好天真唷！

就算我在這裡講南迴線怎樣你也不接受，所以你下次親自去搭一趟再回應我吧。

我說的比照北迴線模式．意思是指台北花蓮增加許多直達車班次，

高雄花蓮增加直達車也是一樣的意思。這跟雙線單線沒關係。

還有請注意！南迴線是「雙軌單線」，不是單軌。這點請你搞清楚！

這個網站我不會去看，因為沒必要。這跟我們討論的主題沒關係！

我之前都已經說過JR四國傾斜式氣動車是2000系了！你怎麼還在講40000系？

JR四國哪來的40000系?? 你可以介紹一下40000系嗎？

台鐵要購買TDMU，個人沒什麼意見。

[超哥JAMES 10]

看來你不懂我所謂的排點是指何者

我說的排點是指列車停靠標準

不是你說的行駛條件

請你不要搞混

看來有很多東西你是不了解

再來

請不要用這麼激烈的言論來回應

難道你非常堅持己見嗎?

[超哥JAMES 10]

如果你讓我覺得還堅持己見

不如就不要再談下去了

反正也沒什麼意義存在

[超哥JAMES 10]

你說我提的那個鐵道網站你不會去看 因為沒必要

你難道認為那個鐵道網站是我開的嗎?

很抱歉 不是

我只是叫你上意見區跟那個站長辯論

看看誰的說法比較正確

不是叫你看網站內容

[emu 10]

超哥JAMES網友：

如果我的遣辭用字有對你造成困擾，那我在此跟你道歉。

我只是就事論事而已，而且我平常就是這樣的風格。

你一開始根本沒明白地講出來，你所說的比照TEMU排點是指停靠站！

因為我們對於比照TEMU排點行駛的定義是：使用TEMU速來運轉。

我很樂意等待那個網站的站長會如何回覆。

就看那個站長回覆的速度快不快了。

　　　　　　　　　　　

[超哥JAMES 10]

那關於先前我提的一些建議

你有何看法?

頃不要再用之前那種我認為是過度個人思想式的回覆

[emu 10]

如果你一開始就明白講要比照TEMU停靠站的話，我就不用浪費時間寫那麼多了= ='

「停靠站」跟「排點」是兩回事，你懂嗎？

我對於高雄經南迴線往台東、花蓮直達車的停靠站看法是這樣：

(1)高雄→屏東→台東→玉里→花蓮

(2)高雄→鳳山→屏東→潮州→枋寮→大武→太麻里→知本→台東→玉里→花蓮

因為台東線會有不少往台北的自強號班次，

所以往高雄的自強號班次就在台東線讓它維持直達車。

[rdu5300928 10]

筆戰的狀況還真慘烈阿......= =""

JR四國的傾斜式電車是8000系，傾斜式氣動車則是2000系，請rdu網友查照。

阿哈哈...真抱歉.對四國的車不大熟(毆飛)

至於南迴線的電化時間表看來遙遙無期

[超哥JAMES 10]

如果台鐵真的有心改善東幹線運能

南迴線、花東線的電氣化馬上就做

我認為南迴線1-2年內就可完成

花東線則只要3-5年亦可完成

不知各位看法如何?

當初我以為列車排點就是列車停靠站標準

所以才會造成前幾天的激辯

是我搞錯了 真是抱歉

那真正的排點是指甚麼?

與停靠站標準有何不同?

請解決我的疑惑

謝謝

683系當初我會認為是傾斜式列車

有下列兩點:

1.轉向架上的突出橫桿我認為是傾斜機制

2.集電弓周邊有很多設備 我認為是集電弓傾斜機制

後來我在仔細觀察 我發現的確不是傾斜式列車:

1.轉向架上的突出橫桿是抗震搖桿

2.集電弓是雙臂弓 所以升弓/降弓裝置很複雜

我的上述說法正確嗎?

如果有錯 請糾正並作說明 謝謝

[emu 10]

683系當初我會認為是傾斜式列車

有下列兩點:

1.轉向架上的突出橫桿我認為是傾斜機制

2.集電弓周邊有很多設備 我認為是集電弓傾斜機制

後來我在仔細觀察 我發現的確不是傾斜式列車:

1.轉向架上的突出橫桿是抗震搖桿

2.集電弓是雙臂弓 所以升弓/降弓裝置很複雜

我的上述說法正確嗎?

如果有錯 請糾正並作說明 謝謝

轉向架的那個橫桿是抗搖桿，縱桿是避震器。

TEMU1000和日本的885系的傾斜控制器都是「箱型」的。

傾斜式列車的集電弓會固定在轉向架上，跟著轉向架傾斜。

集電弓週邊設備都是機電系統，跟傾斜裝置沒有關係。

元祖的381系和JR四國的8000系是用雙臂集電弓。

JR東海的383系、JR東日本的E351系還有JR九州的883系和885系都是單臂集電弓。

[emu 10]

如果台鐵真的有心改善東幹線運能

南迴線、花東線的電氣化馬上就做

我認為南迴線1-2年內就可完成

花東線則只要3-5年亦可完成

不知各位看法如何?

當初我以為列車排點就是列車停靠站標準

所以才會造成前幾天的激辯

是我搞錯了 真是抱歉

那真正的排點是指甚麼?

與停靠站標準有何不同?

請解決我的疑惑

謝謝

鐵路電氣化何時完成，這不是我們可以作主，所以我沒什麼意見好講的。

如果對鐵路工程有興趣，那你大學畢業後就去當工程師還比較實際。

在這個討論區，只能用嘴巴去空談，實在一點意義也沒有。

所謂列車排點，就是依照牽引定數去排定運轉時間。

TEMU1000是「TEMU速」，它的條件就是彎道速限能比傳統列車快上20~25 KM/H

然後最高行駛速度是130公里。

PP是「PP速」，它的行駛條件就是推拉式列車專用，最高時速130公里。

電力機車牽引的莒光號列車是「E客甲B速」。

停靠站當然會影響列車排點。

但是停靠站絕對不是列車排點，那兩者是不同的意義。

就好比說TEMU1000和PP都是花蓮直達松山，停靠站相同。

但是它的列車排點完全不一樣，因為行駛條件不同。

你有看過同樣都是花蓮直達松山，然後PP的運轉時間跟TEMU1000相同的嗎??

應該是沒有吧！

從頭到尾我花那麼多時間，跟你講那麼多東西，這下子你應該都懂了吧。

JR福知山線207系電車脫線事故，是發生在2005年四月。

同年的十二月，JR東日本的羽越本線也發生485系稻穗號脫線事故。

調查之後的事故原因很詭異，特急電車會脫線是因為「怪風把車廂吹起來」

[rdu5300928 10]

JR福知山線207系電車脫線事故，是發生在2005年四月。

同年的十二月，JR東日本的羽越本線也發生485系稻穗號脫線事故。

調查之後的事故原因很詭異，特急電車會脫線是因為「怪風把車廂吹起來」

羽越本線那邊似乎也會吹類似落山風的東西.那邊駕駛無視風力警告號誌把車強行開進刮風的區間才被吹翻.JR九州也有485系被吹翻的事故.不過那天是颱風天.駕駛覺得車子開不動.才停下來就被吹翻了0_o

[超哥JAMES 10]

我當初會把列車排點想成停靠站標準

正是因為台鐵年度大改班表時 許多媒體都說成是台鐵年度大「改點」

加上近年來的大「改點」後 許多列車增停的站越來越多

所以才會誤把列車排點想成停靠站標準

但後來我發現台鐵網站局長信箱中的建議分類有寫

「列車排點、停靠站建議」

才發覺排點、停靠標準是兩個不同的東西

而媒體所稱的「改點」 我認為應該是指「改變班表時刻」

就是針對列車發車時刻、營運總時間(含停靠標準變更)進行修改及調整

而不是指列車的排點(除非有用新車，否則排點要動的機率很低)

請問我上述說法正確嗎?

有關南迴、花東線電氣化的部份

不是叫各位推測實際完工時程 我只是打個比方 若是「現在」能馬上進行電氣化

「不考慮其他因素」 只純粹以南迴、花東線現有的路線狀況來評估

做個簡單的推測就好 不等於是實際進行期程

大約要施作多久才能完成?

683系電車如果能引進台灣

台鐵應該適合用哪一款?

0番台、2000番台?

還是最新的8000番台?

以上我提的問題

如果方便的話

幫忙回一下

好嗎?

[emu 10]

我當初會把列車排點想成停靠站標準

正是因為台鐵年度大改班表時 許多媒體都說成是台鐵年度大「改點」

加上近年來的大「改點」後 許多列車增停的站越來越多

所以才會誤把列車排點想成停靠站標準

但後來我發現台鐵網站局長信箱中的建議分類有寫

「列車排點、停靠站建議」

才發覺排點、停靠標準是兩個不同的東西

而媒體所稱的「改點」 我認為應該是指「改變班表時刻」

就是針對列車發車時刻、營運總時間(含停靠標準變更)進行修改及調整

而不是指列車的排點(除非有用新車，否則排點要動的機率很低)

請問我上述說法正確嗎?

有關南迴、花東線電氣化的部份

不是叫各位推測實際完工時程 我只是打個比方 若是「現在」能馬上進行電氣化

「不考慮其他因素」 只純粹以南迴、花東線現有的路線狀況來評估

做個簡單的推測就好 不等於是實際進行期程

大約要施作多久才能完成?

683系電車如果能引進台灣

台鐵應該適合用哪一款?

0番台、2000番台?

還是最新的8000番台?

(1)

列車的運轉時間就是列車排點了.......

運轉時間就是依照牽引定數(XXX速)來排定

其中停靠站的因素也很重要，因為要考慮停靠時間

(2)

這我不能給你明確的答案，因為我不喜歡去推算這個，沒意義。

(3)

683系每一個番台都嗎一樣，只是運用的特急不同而已。

[rdu5300928 10]

有關南迴、花東線電氣化的部份

不是叫各位推測實際完工時程 我只是打個比方 若是「現在」能馬上進行電氣化

「不考慮其他因素」 只純粹以南迴、花東線現有的路線狀況來評估

做個簡單的推測就好 不等於是實際進行期程

大約要施作多久才能完成?

前人的經驗告訴我們...台鐵工程一大"拖"...你絕對想不到他完工的時間