【分享】681/683系

[emu 10]

681/683系是我最喜歡的日本電車，也是目前創下最高速度的窄軌電車。

這兩種電車屬於JR西日本和北越急行株式會社所有。

行駛路線有東海道本線、湖西線、京都線、北陸本線、北越急行ほくほく線。

681系簡介

營運最高速度：130km/h－160 km/h

設計最高速度： 200 km/h

電氣規格： 交流電20KV 60HZ、直流電1.5KV

行車保安裝置：ATS-Sw,P

控制裝置： ＶＶＶＦ-GTO

制動裝置：回生式電氣軔機

車身材質：鋼體

馬達輸出功率：220kW

683系簡介

營運最高速度：130km/h－160 km/h

設計最高速度： 200 km/h

電氣規格： 交流電20KV 60HZ、直流電1.5KV

行車保安裝置：ATS-Sw,P

控制裝置： ＶＶＶＦ-IGBT

制動裝置：回生式電氣軔機

車身材質：鋁合金

馬達輸出功率：245kW

681系和683系最大不同之處，就在於車頭聯結器是否外露。

http://www.mc.ccnw.ne.jp/series211/jr-w/lim/v/681/kishibe.jpg 681系

http://www.mc.ccnw.ne.jp/series211/jr-w/lim/v/681/series683-0-green.jpg 683系

681系的番台與行駛路線運用

1000番台(T編組)：

列車為白底搭配淺藍色線條，愛稱為THUNDERBIRD 雷鳥，

行駛於大阪-京都-金澤-富山，最高時速130公里。

0番台(T編組以及W編組)：

列車為白底搭配淺藍色線條，運用於「サンダーバード 雷鳥」(T編組)

以及「はくたか 白鷹」(W編組)，行駛區間有大阪-京都-金澤-富山

以及金澤-富山-直江津-越後湯澤(行經北越急行北北線)。

W編組有行經北越急行北北線，最高時速可達160公里，

因應高速行駛的舒適性，列車具有氣密裝置。

2000番台(N編組)：

列車為白底搭配深紅色線條，北越急行專用特急電車，

最高時速160公里，愛稱為Snow Rabbit Express。

行駛於金澤-富山-直江津-越後湯澤(行經北越急行北北線)。

683系的番台與行駛路線運用

0番台(T編組)：

列車為白底搭配淺藍色線條，愛稱為THUNDERBIRD 雷鳥，

行駛於大阪-京都-金澤-富山，最高時速130公里。

2000番台(S編組)：

列車為白底搭配深藍色和橘色線條，愛稱為しらさぎ 白鷺，

行駛於名古屋-米原-金澤-富山，最高時速130公里。

另外此番台有用於「雷鳥」列車增節編組，稱為R編組。

8000番台(N編組)：

列車為白底搭配深紅色線條，北越急行專用特急電車，

最高時速160公里，愛稱為Snow Rabbit Express。

行駛於金澤-富山-直江津-越後湯澤(行經北越急行北北線)。

681系、683系總共行駛三種路線，有三種愛稱。

在金澤和富山之間，可以看到大阪的雷鳥、名古屋的白鷺

以及北越急行的白鷹，三者的圖裝都不同，相當有看頭。

富山往大阪的雷鳥號和富山往名古屋的白鷺號，

從富山開始一直到琵琶湖之前，都是走北陸本線，

到了近江鹽津站，便會分道揚鑣，各自行駛於琵琶湖的兩岸，

近江鹽津是很小的車站，就跟台鐵的追分車站一樣，是個重要的分歧站。

白鷺號繼續走琵琶湖東側的北陸本線至米原，然後接上東海道本線前往名古屋。

雷鳥號則走琵琶湖西側的湖西線前往京都，再接上京都線往大阪。

北越急行的白鷹號，從金澤出發，行經富山、直江津，再經過北北線抵達越後湯澤。

金澤、富山地區的民眾要前往東京市區，白鷹號是相當重要的交通工具，

坐はくたか到越後湯澤後再轉乘上越新幹線，就能到上野和東京。

整個車程所花費的時間差不多四小時。以後長野新幹線會延伸到富山和金澤，

而且還是採用JR東日本性能最好的E2系，金澤、富山到東京市區的距離將會縮短不少。

[rdu5300928 10]

681跟683是好車+1

不過對於這兩型車前後兩端不能統一感覺蠻糟的.前面流線型的部份算是神作.但是一到後面貫通部的半電鍋頭就有美感打折扣的感覺.= =""

683系那個凸出來的聯結器也覺得蠻囧的.台鐵如果要搞花東160的話可以考慮進681系.現在大魯蛋只能飆到150的樣子.

1000番台(T編組)：

列車為白底搭配淺藍色線條，愛稱為THUNDERBIRD 雷鳥，

行駛於大阪-京都-金澤-富山，最高時速130公里。

我記得雷鳥開湖西線的時候可以飆到160的樣子.所以最高時速不只130?

還有現在雷鳥是不是還有一個往復在用183系?

北越急行的白鷹號，從金澤出發，行經富山、直江津，再經過北北線抵達越後湯澤。

金澤、富山地區的民眾要前往東京市區，白鷹號是相當重要的交通工具，

坐はくたか到越後湯澤後再轉乘上越新幹線，就能到上野和東京。

整個車程所花費的時間差不多四小時。以後長野新幹線會延伸到富山和金澤，

而且還是採用JR東日本性能最好的E2系，金澤、富山到東京市區的距離將會縮短不少。

長野新幹線有要延伸到富山跟金澤?.如果是這樣的話.幾乎要轉180度才能彎過去.而且富山金澤是西日本的勢力範圍.好像不大輕易會讓東日本的新幹線跑去跟他搶生意.我覺得有要延伸的話只有可能到直江津.然後搞信越本線全線廢線這樣.xd

[emu 10]

681跟683是好車+1

不過對於這兩型車前後兩端不能統一感覺蠻糟的.前面流線型的部份算是神作.但是一到後面貫通部的半電鍋頭就有美感打折扣的感覺.= =""

沒辦法阿，這是為了因應增節編組的彈性，還有運量的變化。

每一組的681系和683系就只有一輛流線型車頭，

台鐵有意購買的話，或許就能看到頭尾都是漂亮的流線型列車了。

681系和683系為三車一組，兩個電鍋頭互相連接還真是有說不出的奇怪。

國鐵時代的特急用電車，如481系、485系等等，都是電鍋頭的樣式，

而且都採用古板紅色線條圖裝，全日本都看得到，果然是國營事業的風格。

683系那個凸出來的聯結器也覺得蠻囧的.台鐵如果要搞花東160的話可以考慮進681系.現在大魯蛋只能飆到150的樣子.

我倒是很喜歡683系那種聯結器外露的樣子，感覺很剽悍。

而且看起來683系跟TEMU1000最像。

683系不好嗎?鋁合金外殼加上最先進的IGBT，681系感覺蠻落伍的了。

TEMU1000的設計最高速度是150km/h，所以行駛速度不會再提升了。

681系的設計最高速度達200km/h，跑160km/h真是小case。

我記得雷鳥開湖西線的時候可以飆到160的樣子.所以最高時速不只130?還有現在雷鳥是不是還有一個往復在用183系?

湖西線本來就是關西和北陸之間的快速聯絡鐵道，沿途大多是隧道和高架橋，

沒有任何平交道，不過這個路線還是有貨物列車行駛，所以最高時速是130公里。

目前的運用是，485系跑「雷鳥」，「Thunderbird」則是用681系和683系來跑。

長野新幹線有要延伸到富山跟金澤?.如果是這樣的話.幾乎要轉180度才能彎過去.而且富山金澤是西日本的勢力範圍.好像不大輕易會讓東日本的新幹線跑去跟他搶生意.我覺得有要延伸的話只有可能到直江津.然後搞信越本線全線廢線這樣.xd

金澤和富山當地，已經在興建新幹線的路線了。

在東京都圈以及京都、大阪和北陸地區，還組成「北陸新幹線建設促進同盟會」。

但在花東地區似乎也沒聽說過有「花東鐵路雙線電氣化建設促進同盟會」？

長期的規劃中，這條新幹線未來還會繼續延伸到大阪去，然後讓「北陸新幹線」正式通車。

目前長野新幹線也只是北陸新幹線的部分路段而已。

[emu 10]

值得一提的是，485系是跑「雷鳥」(大阪-金澤)1天8往返；

681系和683系則跑「Thunderbird」(大阪-金澤-富山)1天15往返。

「Thunderbird」是用新型電車在跑，速度快，行駛時間也較少。

就算是我也一定會捨棄國鐵的老車而去搭流線型新車。

特急サンダーバード14号(富山→大阪)有夠快的，沿途停靠站和時刻如下：

富山 0.0k 08.19

高岡 18.8k 08.30 08.31

金澤 59.5k 08.56 09.04

福井 136.2k 09.46 09.48

京都 284.3k 11.09 11.11

新大阪 323.3k 11.32 11.33

大阪 327.1k 11.37

[rdu5300928 10]

舊國鐵的電鍋頭看起來比較有厚重穩固的感覺.多少還能接受.但是現在新型的半電鍋頭那種尖嘴猴腮的造型還蠻讓人囧的.

金澤和富山當地，已經在興建新幹線的路線了。

在東京都圈以及京都、大阪和北陸地區，還組成「北陸新幹線建設促進同盟會」。

但在花東地區似乎也沒聽說過有「花東鐵路雙線電氣化建設促進同盟會」？

長期的規劃中，這條新幹線未來還會繼續延伸到大阪去，然後讓「北陸新幹線」正式通車。

目前長野新幹線也只是北陸新幹線的部分路段而已。

感謝大大的開導.看來本人最近功課忙到沒有去有發現北陸新幹線這個東西xd

大概去看了一下資料.結果發現還真的要玩180度大迴旋.(長野=>飯山=>上越)日本人還真的有膽這樣亂玩.

據說2014年要通到金澤去.看使用E2的份上這一條應該是給東日本經營了.通車後會廢掉部分北陸本線及部分信越本線.怎麼說看起來都是西日本較吃虧.竟然沒有表示異議還真是令人百思不解.至於通到大阪去的計畫還在紙上作業中.

花東只會出現"蘇花高.花東高.南迴高建設請願團".至於"電氣化請願團"可能永遠成立不了吧xd

[emu 10]

舊國鐵的電鍋頭看起來比較有厚重穩固的感覺.多少還能接受.但是現在新型的半電鍋頭那種尖嘴猴腮的造型還蠻讓人囧的.

的確，舊國鐵的電鍋頭感覺很堅固，且車頭前方沒有貫通門，而是掛著專屬LOGO。

每個LOGO都代表的特急的愛稱，以前台鐵的觀光號、光華號、莒光號都有掛。

現在的電鍋頭主要是因應增節編組的彈性，都設有貫通門，中間可以打開。

所以在設計上就沒有像舊國鐵那樣順眼，舊國鐵的電鍋頭感覺很流線。

感謝大大的開導.看來本人最近功課忙到沒有去有發現北陸新幹線這個東西xd

大概去看了一下資料.結果發現還真的要玩180度大迴旋.(長野=>飯山=>上越)日本人還真的有膽這樣亂玩.據說2014年要通到金澤去.看使用E2的份上這一條應該是給東日本經營了.通車後會廢掉部分北陸本線及部分信越本線.怎麼說看起來都是西日本較吃虧.竟然沒有表示異議還真是令人百思不解.至於通到大阪去的計畫還在紙上作業中.

花東只會出現"蘇花高.花東高.南迴高建設請願團".至於"電氣化請願團"可能永遠成立不了吧xd

北陸新幹線最初的規劃路線是要貫通北阿爾卑斯山脈，從長野直通富山。

這樣一來，不但可以帶動北陸地區的發展，也順便分攤東海道新幹線的負擔。

從長野站開始走長隧道直通富山站，不管怎麼想都是最好的做法。

但是後來國鐵財政緊縮、石油危機再加上貫通山脈困難度很高，

所以才把規劃路線改經飯山、上越、糸魚川。

飯山站是「飯山支線」的車站，而且只有每小時一班的普通車在行駛，

把新幹線車站蓋在飯山還真是令人感到訝異。

其實北陸新幹線的經營權，JR西日本也有一份，

但是所經營的路線(上越~新大阪)，大部分還在規劃中。

[清中軍師 10]

世界窄軌霸者

有機會去日本一定要攻略

[emu 10]

世界窄軌霸者

有機會去日本一定要攻略

那你是打算要坐「Thunderbird」還是「はくたか」？

往名古屋的「しらさぎ 」都是683系，坐不到681系。

現在新幹線Ｏ系都要引退了，我從來都沒搭過O系只在書上看過。

還好台灣高鐵用的是日系列車，可以讓我過過新幹線的癮。

[清中軍師 10]

那你是打算要坐「Thunderbird」還是「はくたか」？

往名古屋的「しらさぎ 」都是683系，坐不到681系。

現在新幹線Ｏ系都要引退了，我從來都沒搭過O系只在書上看過。

還好台灣高鐵用的是日系列車，可以讓我過過新幹線的癮。

はくたか最高だ！

當然更要搭配ほくほく線

藥師山トンネル　高速進行！

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

[lovejacket 10]

681/683系是我最喜歡的日本電車，也是目前創下最高速度的窄軌電車。

N700是標準軌還是窄軌阿

我怎麼記得N700可以飆更快?????????

還是是我記錯了= ='

[Kaede Yozorani 10]

N700系的軌距是1435mm標準軌，在山陽新幹線的最高營運速是300km/hr

[emu 10]

はくたか最高だ！

當然更要搭配ほくほく線

藥師山トンネル　高速進行！

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ほくほくせん是全線高架單線，高架橋的設計跟舊山線的魚藤坪橋很類似。

高速列車走在上面還真會有種危險的感覺，不過景象很壯觀就是了。

[rdu5300928 10]

はくたか最高だ！

當然更要搭配ほくほく線

藥師山トンネル　高速進行！

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

北北線那些藏在山洞裡面的號誌場真的還讓人囧的.限速60

之前玩電車GO開HK-100時每次都忘記有號誌場的存在.一直超速被扣點扣到沒.讓我對直江津的站場配置了若指掌= =.

ほくほくせん是全線高架單線，高架橋的設計跟舊山線的魚藤坪橋很類似。

高速列車走在上面還真會有種危險的感覺，不過景象很壯觀就是了。

我覺得應該沒那麼刺激.水泥護堤還蠻多的.尤其是十日町那附近都是隔音牆.還有大池之森站經過隧道後就跟木柵線的萬芳醫院站一樣包的緊緊的0_o

那你是打算要坐「Thunderbird」還是「はくたか」？

往名古屋的「しらさぎ 」都是683系，坐不到681系。

現在新幹線Ｏ系都要引退了，我從來都沒搭過O系只在書上看過。

還好台灣高鐵用的是日系列車，可以讓我過過新幹線的癮。

當然要坐THUNDERBIRD 啦.還可以看681/683系在東海道快速線跟緩行線的321/207系尬車超好玩.

台灣高鐵都試驗軌道車是0系(人稱花魁車)真想不透幹麻不開放給人家參觀.

[清中軍師 10]

北北線那些藏在山洞裡面的號誌場真的還讓人囧的.限速60

.

電狗是沒玩過啦

不過這現象要解釋也不是不行

"前面有車 突發狀況 ATS-P過熱(毆)"

[rdu5300928 10]

電狗是沒玩過啦

不過這現象要解釋也不是不行

"前面有車 突發狀況 ATS-P過熱(毆)"

如果是有車.那還情有可原.

但是問題是每次經過號誌站都沒有對向車需要執行待避.還硬要拐到安全側線去.

分明就是弄出來要給人搞扣點的= =#

[emu 10]

如果是有車.那還情有可原.

但是問題是每次經過號誌站都沒有對向車需要執行待避.還硬要拐到安全側線去.

分明就是弄出來要給人搞扣點的= =#

我想拐到安全側線，應該是故意要讓列車慢分，然後來測試你的趕點能力吧？

我開過FINAL的E257系(八王子→新宿)，走複線區間開太快會一直吃黃燈。

偏偏我是屬於狂飆型的運轉士，當E257系已經以140km/h在行駛前進中，

總是會忽然遇見黃燈限速，因此常得從140km/h一口氣減速到65km/h。

但不管吃多少黃燈，還是會提早到新宿站，不知運轉排點是否有點怪怪的。

每次都是在新宿站外接收到險阻號誌，得臨時停車後才能慢慢開進月台。

行駛複複線區間時，要開多快都沒問題了。

開大阪＝京都間的681系、683系時，我駕駛最高速度可達170km/h。

當遇到限速時，要把軔機開到最大才能及時減到速限。

[emu 10]

之前忘了講，其實681系和683系除了跑上述三種Ｌ特急之外，也有行駛通勤特急。

681系和683系所行駛的通勤特急共有三種。

琵琶湖特急［びわこエクスプレス］：

行駛於米原－大阪之間，一天一班往返，是唯一只行駛東海道本線的特急列車。

米原－京都間的停靠站是比照新快速，京都－大阪間則只停靠新大阪。

為了應付大量的通勤人潮，九輛編成的列車就有六輛是自由席車廂。

早安特急［おはようエクスプレス］、晚安特急［おやすみエクスプレス］：

初期是把回送列車以臨時客運的方式運行，後來成為正式班次。

早安特急和晚安特急的行駛區間皆以金澤站為中心，逢週六日停駛。

［おはようエクスプレス]有三個班次，各班次的行駛區間都不同。

有「泊→富山→金澤」、「七尾→金澤」、「福井→金澤→富山」三個區間。

［おやすみエクスプレス］只有一個班次，由金澤站開往福井站。

因應台鐵明年的改點，我建議台鐵也能開行通勤自強號。

可以開行的區間很多，像是「新竹－基隆」、「嘉義－屏東」都很適合。

只要在自強號列車的運用上面下點功夫，一定可以辦的到。

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之前忘了講，其實681系和683系除了跑上述三種Ｌ特急之外，也有行駛通勤特急。

681系和683系所行駛的通勤特急共有三種。

琵琶湖特急［びわこエクスプレス］：

行駛於米原－大阪之間，一天一班往返，是唯一只行駛東海道本線的特急列車。

米原－京都間的停靠站是比照新快速，京都－大阪間則只停靠新大阪。

為了應付大量的通勤人潮，九輛編成的列車就有六輛是自由席車廂。

早安特急［おはようエクスプレス］、晚安特急［おやすみエクスプレス］：

初期是把回送列車以臨時客運的方式運行，後來成為正式班次。

早安特急和晚安特急的行駛區間皆以金澤站為中心，逢週六日停駛。

［おはようエクスプレス]有三個班次，各班次的行駛區間都不同。

有「泊→富山→金澤」、「七尾→金澤」、「福井→金澤→富山」三個區間。

［おやすみエクスプレス］只有一個班次，由金澤站開往福井站。

因應台鐵明年的改點，我建議台鐵也能開行通勤自強號。

可以開行的區間很多，像是「新竹－基隆」、「嘉義－屏東」都很適合。

只要在自強號列車的運用上面下點功夫，一定可以辦的到。

話說...台鐵自強號都差不多變成通勤自強號了(看那精美的停社頭)

台鐵先把車動定位好比較重要(炸)

[超哥JAMES 10]

個人觀感

683系適合當台鐵第二代TEMU

車身材質、控制裝置及制動裝置均與太魯閣號相同

營運速度更高達160公里，比太魯閣號的最高150公里還快

(設計速度可高達200公里，但前提台鐵必須改善路軌及保安系統才有可能跑200公里)

未來環島電氣化後，高雄-花蓮(經南迴線)行駛總時間在2小時半以內不是問題

也絕對會衝擊到高鐵部分營收

以目前TEMU的單一車次車輛編成運用及營運狀況來說

個人推薦683系最新的8000番台

8000番台是6輛為一組車(動力單元為3*2)

臺鐵可以用2組併在一起，成為6*2=12輛的大編組

並將2組車的貫通端改成固定端(行駛時必須將2組合併，以固定12輛編成來行駛)

不僅可以讓列車兩端都是完美的流線型(由於這2組必須時常固定運轉，故不需要類似貫通端電鍋頭的駕駛室)

加上編成比現有太魯閣號多出4輛(座位數比原太魯閣號增加三分之一)，TEMU尖峰時段一位難求的情況可獲紓解

再來，由於動力單元是2M1T(若沒錯的話)，若以台鐵命名僅有EM、EP及EMC(列車前後端車廂)3種車，模組化零件更只需2組(太魯閣號因多了1個ED車，因此有3組)，可降低維修時成本

而該型車主力將放在電氣化後的花東線、南迴線，並將出現以TEMU來行駛的南半環跨線列車，等於讓TEMU服務區域環島化，必要時更可支援宜蘭線、北迴線，並與現有太魯閣號互相配合行駛

[emu 10]

個人觀感

683系適合當台鐵第二代TEMU

車身材質、控制裝置及制動裝置均與太魯閣號相同

營運速度更高達160公里，比太魯閣號的最高150公里還快

(設計速度可高達200公里，但前提台鐵必須改善路軌及保安系統才有可能跑200公里)

未來環島電氣化後，高雄-花蓮(經南迴線)行駛總時間在2小時半以內不是問題

也絕對會衝擊到高鐵部分營收

以目前TEMU的單一車次車輛編成運用及營運狀況來說

個人推薦683系最新的8000番台

8000番台是6輛為一組車(動力單元為3*2)

臺鐵可以用2組併在一起，成為6*2=12輛的大編組

並將2組車的貫通端改成固定端(行駛時必須將2組合併，以固定12輛編成來行駛)

不僅可以讓列車兩端都是完美的流線型(由於這2組必須時常固定運轉，故不需要類似貫通端電鍋頭的駕駛室)

加上編成比現有太魯閣號多出4輛(座位數比原太魯閣號增加三分之一)，TEMU尖峰時段一位難求的情況可獲紓解

再來，由於動力單元是2M1T(若沒錯的話)，若以台鐵命名僅有EM、EP及EMC(列車前後端車廂)3種車，模組化零件更只需2組(太魯閣號因多了1個ED車，因此有3組)，可降低維修時成本

而該型車主力將放在電氣化後的花東線、南迴線，並將出現以TEMU來行駛的南半環跨線列車，等於讓TEMU服務區域環島化，必要時更可支援宜蘭線、北迴線，並與現有太魯閣號互相配合行駛

首先設計速度和營運速度是不一樣的定義。

681系和683系的設計速度是200KM/H，最高營運速度是160KM/H

TEMU1000的設計速度是150KM/H，最高營運速度是130KM/H

你剛才說「營運速度更高達160公里，比太魯閣號最高的150公里還快」

這句話很明顯是錯誤觀念，這點要注意一下。

其實683系若引進台灣，不應該稱為TEMU第二代，因為它不是傾斜式列車。

另外我說明一下681系和683系的編組，供大家參考。

681系

3車編組：駕駛車-電源馬達車-駕駛車

6車編組：駕駛頭等車-電源車-馬達車-拖車-電源車-駕駛馬達車

683系

3車編組：駕駛車-電源馬達車-駕駛車

5車編組：駕駛頭等車-馬達車-電源車-拖車-駕駛馬達車

6車編組：駕駛頭等車-電源車-馬達車-拖車-電源車-駕駛馬達車

台東線鐵路電氣化之後，路準標準應該會跟北迴線一樣。

所以TEMU1000比較適合跑宜蘭→台北→新竹。

至於台北→花蓮→台東，我建議台鐵購買非振子EMU來跑。

宜蘭→花蓮→台東實在不需要傾斜式列車。

傾斜式列車行駛台北→台東，跟行駛台北→高雄沒兩樣。

台東線鐵路應該是要很筆直地去興建才對。

[rdu5300928 10]

個人覺得大魯蛋的先頭設計有很大一部分根本是抄681系來設計的.反而不像技術母車885系的先頭.姑且就當681/683跑進台灣吧.

至於EMU大大的構想讓我想到對岸的E2山寨車或許可以拿來玩迷你新幹線.(祖國把川崎的技術都偷走啦)

[emu 10]

個人覺得大魯蛋的先頭設計有很大一部分根本是抄681系來設計的.反而不像技術母車885系的先頭.姑且就當681/683跑進台灣吧.

至於EMU大大的構想讓我想到對岸的E2山寨車或許可以拿來玩迷你新幹線.(祖國把川崎的技術都偷走啦)

跟中國買車「物廉價美」阿......價錢看起來很美，東西卻很普通。

順便買CRH3好了，德國的ICE技術也被偷走的樣子。

本人目前在某站當助拳，還會負責操作該站的電氣路牌閉塞機。

[超哥JAMES 10]

683系如果跑高雄-花蓮的南半環的跨線列車

能不能在2小時半之內跑完(以現有TEMU排點)

另外

如果運用至北迴線擔任連續假期加班車

雖本身非傾斜式列車

是否也能具備TEMU的行駛效率?

(也就是行駛台北-花蓮，約2小時左右就能跑完全程)

而你講的動力編成方式

由於跟台鐵現有的列車都不同

會不會增加維修困擾?

若要引進的話

是否整個動力編成都要改成符合台鐵的形式?

[emu 10]

683系如果跑高雄-花蓮的南半環的跨線列車

能不能在2小時半之內跑完(以現有TEMU排點)

另外

如果運用至北迴線擔任連續假期加班車

雖本身非傾斜式列車

是否也能具備TEMU的行駛效率?

(也就是行駛台北-花蓮，約2小時左右就能跑完全程)

而你講的動力編成方式

由於跟台鐵現有的列車都不同

會不會增加維修困擾?

若要引進的話

是否整個動力編成都要改成符合台鐵的形式?

TEMU1000的設計雖然源自885系，但兩者的列車編成不同。

885系編組：駕駛車－電源馬達車－拖車－拖車－電源馬達車－駕駛馬達車

台鐵若有意購買683系，應該會設計新的編組，至於是什麼編組那我不知道。

請注意！台鐵傾斜式列車的TEMU速不能跟EMU速相提並論。

因為同一曲率半徑的彎道，只有TEMU速能夠以較快的速度通過。

683系只能用EMU速去排點，因為它不是傾斜式列車！

如果想讓683系在東部幹線也能跑到時速160公里。

北宜直線鐵路還有花東鐵路全線高架一定要完成。

然後還要設計全新的號誌系統，列車也要有氣密裝置。

北迴鐵路雖然有升級160的空間，但是花蓮~新城還有南澳附近有平交道。

而且目前貨物列車往來很頻繁，故只能限制在130

想讓北迴鐵路也能夠跑160，花蓮~新城應該要高架化，然後南澳的平交道立體化。

貨物列車的排點也要調整好，避免變成路塞。

[超哥JAMES 10]

那高雄-花蓮的南半環的跨線列車

能不能在2小時半之內跑完(以現有TEMU排點)?